La politique économique du gouvernement Marois : un point de départ

2013/12/06 | Par Gilles Bourque, Pierre Gouin, Robert Laplante, Gabriel Ste-Marie

Table des matières

Introduction : Un contexte global alarmant 

Section 1
Politique industrielle québécoise 2013-2017 (Gilles Bourque)


Section 2
Stratégie d’électrification des transports 2013-2017 (Gabriel Ste-Marie)


Section 3

Plan de développement du commerce extérieur 2013-2017 (Pierre Gouin)


Section 4

Politique nationale de la recherche et de l’innovation 2014-2019 : un texte de transition (Robert Laplante


Conclusion

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La politique économique Priorité Emploi est moins un point d’arrivée qu’un point de départ

Introduction : Un contexte global alarmant

Les annonces de la nouvelle politique économique du gouvernement du Québec sont trop rapidement sorties de l’actualité médiatique sans avoir fait l’objet d’un traitement approfondi. Nous estimons que cette politique mériterait qu’on s’y attarde davantage. On le constatera à la lecture des analyses ici présentées, la politique Priorité Emploi apparaît comme un bon point de départ pour une consolidation du secteur manufacturier au Québec. Néanmoins, la facture globale de la nouvelle politique économique reste marquée par le fait qu’elle est formulée par un gouvernement minoritaire qui n’a pas les coudées franches et qui, comme cela semble être trop souvent le cas, agit dans la précipitation. En somme, nous avons moins là une politique économique globale cohérente, avec des objectifs et une feuille de route clairs, qu’un ensemble de programmes et de mesures rassemblés autour de quelques orientations générales, certes politiquement attrayantes, mais qui mériteraient un traitement plus étoffé. Bref, nous avons moins là un point d’arrivée qu’un point de départ, un effort des mesures qu’il faudra recadrer dans un avenir rapproché.

La pertinence pour le Québec de se doter d’une stratégie de développement industriel pour faire face aux nombreux enjeux actuels n’est plus à démontrer. Non seulement les économies nationales sont confrontées à une multitude de nouvelles contraintes dans la foulée de la Grande Récession et des impacts croissants des changements climatiques, mais en plus le Québec subit les contraintes des politiques du gouvernement fédéral qui vont à l’encontre des intérêts fondamentaux de l’économie québécoise. Dans une série d’articles produits sur son blogue du magazine L’Actualité, l’économiste Stéphane Gobeil a clairement démontré que les politiques économiques du gouvernement fédéral représentent un obstacle majeur au développement du Québec. Pour ne prendre qu’un seul de ses exemples : les dépenses fédérales en R&D étaient en 2002 trois fois plus élevées en Ontario qu’au Québec; en 2010, ces dépenses étaient devenues sept fois plus élevée1.

L’analyse de la nouvelle politique économique du gouvernement Marois doit donc tenir compte de cela. Elle doit aussi tenir compte du contexte global dans lequel l’économie québécoise est insérée, par exemple le fait que de plus en plus de pays n’hésitent plus à revenir aux politiques industrielles interventionnistes qui, après le laissez-faire des années 1980 et 1990, reconnaissent désormais le rôle décisif joué par le secteur manufacturier2. Ce fait complexifie le tableau général : nous ne sommes pas seuls à vouloir agir sur l’offre, à vouloir offrir des avantages fiscaux ou budgétaires pour attirer les entreprises innovantes. C’est d’ailleurs pourquoi, aujourd’hui, nous devons voir des emplois québécois délocalisés?vers les États-Unis! Cette situation particulière découle de plusieurs facteurs – diminution du coût de l’énergie dans la foulée de l’exploitation des gaz de schiste, diminution du coût du travail après quelques décennies de révolution conservatrice qui ont décimé le mouvement syndical et affaibli le droit du travail et les protections sociales –, mais il ne faut pas négliger le renouveau des politiques industrielles chez nos voisins, tant de la part de l’administration Obama que des États, politiques qui ont conduit à un début de réindustrialisation de l’économie étatsunienne.

Le « made in America » est en effet de retour : la part des emplois manufacturiers dans la reprise de l’économie des États-Unis est importante et on évalue que d’un à deux millions d’emplois pourraient revenir de la Chine d’ici à dix ans. Selon l’avis du Boston Consulting Group (BCG)3, le moment critique approche où, pour beaucoup d’entreprises étatsuniennes, il ne vaudra plus la peine de produire en Chine et où s’engagera, à vaste échelle, un mouvement de relocalisation vers les États-Unis. En plus du coût de la main-d’œuvre, le coût de l’électricité a bondi en Chine depuis 2000 et la spéculation foncière fait en sorte que les terrains ne s’achètent plus pour une bouchée de pain. Si on y ajoute l’appréciation du yuan et les frais de transport, on obtient des coûts de production de moins de 10 % de différence en 2015. Le cas récent d’Apple qui a décidé de rapatrier une partie de sa production aux États-Unis indique que ce secteur sera l’un des fers de lance de la croissance chez nos voisins. Lorsqu’en plus l’État s’engage à accélérer cette tendance, il y a lieu de s’en inquiéter pour nos propres industries.

La France joue également la même partition. Depuis l’arrivée des socialistes au pouvoir au printemps 2012, le gouvernement a mis en branle de vastes chantiers pour le renouvellement du modèle français de développement. Le ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, vient juste de lancer un ouvrage La bataille du made in France aux Éditions Flammarion qui établit que la France doit se tourner vers une alliance de l’État et des entreprises, des patrons et des salariés si elle veut trouver sa place dans la mondialisation. À cette fin, le ministre a lancé 34 grands projets industriels4 public-privé qui seront pilotés par de grands industriels ou des pôles de compétitivité qui s’apparentent aux grappes industrielles québécoises. Arnaud Montebourg mise beaucoup sur ce qui a déjà été l’une des forces du Québec : les lieux de concertation. C’est, il faut le reconnaître, un effort considérable pour s’éloigner d’une certaine tradition du modèle français. Le ministre a donc créé 13 comités stratégiques de filières - qui réunissent patronat et syndicats pour réfléchir aux questions d’organisation et de formation - qui vont participer à la gouvernance des pôles de compétitivité, des structures créées par les investissements d’avenir et la Banque publique d’investissement. Des efforts allant dans le même sens sont aussi entrepris par plusieurs pays de l’Union européenne.

C’est donc dans ce contexte global qu’il faut se situer pour mieux lire la politique économique que nous propose le gouvernement du Québec. Nous présentons dans les chapitres qui suivent quatre analyses pour chacun des quatre grands volets de Priorité Emploi et qui seront suivies par une brève conclusion où nous ferons le point sur les mesures de cette politique.

 

Section 1

Politique industrielle québécoise 2013-2017 
Par Gilles Bourque

Il était temps. Nous réclamons depuis longtemps que le gouvernement du Québec se donne une politique industrielle audacieuse pour soutenir une reconfiguration de son modèle de développement5. En misant tout sur le fameux Plan Nord (80 milliards $ sur 25 ans, dont plus de la moitié provenaient du secteur public), le précédent gouvernement avait plutôt pris le pari insensé sur l’avenir du Québec de s’engager à investir sans compter dans un secteur fortement cyclique, sans aucune exigence de transformation. Le retour à une politique industrielle mieux ciblée nous apparaît déjà une réponse plus sensée aux enjeux auxquels est confrontée l’économie québécoise.


1.1 Les faits saillants

De prime abord, nous partageons les constats mentionnés en introduction de la politique : l’économie mondiale est entrée dans un processus de transition ayant de profondes répercussions sur les modes de production et déjà de nombreux gouvernements tentent d’adapter l’économie de leur pays à cet avènement. Dans ce contexte, l’État se doit d’intervenir. La ministre déléguée, Mme Élaine Zakaïb a choisi de le faire en privilégiant trois axes prioritaires d’intervention de sa politique industrielle :

- Axe 1 : Des entreprises vertes et modernes;

- Axe 2 : Émergence de nouveaux fleurons;

- Axe 3 : Innovation, de l’idée à la commercialisation.

De prime abord, ces choix nous apparaissent appropriés. Cependant, la priorisation pour la modernisation et le verdissement des entreprises ressemble davantage à un effort pour peinturer en vert un programme qui ne l’est pas vraiment. Le principal effort de l’axe 1 vient de l’ajout de 205 millions $ d’ici 2017 pour la bonification du programme existant du crédit d’impôt à l’investissement (CII) qui est un programme général non dédié spécifiquement à la reconversion. Ici, l’effort principal de la politique industrielle porte essentiellement sur les investissements pour augmenter la productivité des entreprises, effort tout à fait louable. Pour accompagner les investissements des entreprises, on crée une nouvelle institution qui constitue sûrement l’une des mesures majeures de cet axe : le Centre d’excellence en innovation manufacturière (30 M$). En étroite collaboration avec l’École de technologie supérieure (ÉTS), l’Université McGill, les centres collégiaux de transfert de technologie et l’association sectorielle des Manufacturiers et exportateurs du Québec, ce centre aura l’objectif d’accroître l’utilisation des technologies et des procédés de pointe dans le secteur manufacturier en mettant à la disposition des entreprises, à des tarifs compétitifs, du personnel qualifié et des équipements spécialisés pour les accompagner dans leurs choix technologiques et dans leurs propositions de produits et de technologies novateurs. Le centre concentrera ses efforts d’intervention dans des secteurs qui sont stratégiques pour le Québec et qui s’appuient sur les forces en place, notamment les transports, l’énergie, le matériel médical et les biomatériaux. Comme le signale la politique, ce centre viendra ajouter un complément aux actions du Centre de recherche industrielle du Québec (CRIQ) qui offre des services spécialisés aux entreprises dans plusieurs domaines stratégiques, dont les technologies vertes, les produits forestiers et l’agroalimentaire.

Du côté du verdissement des entreprises, on mentionne que des efforts seront consentis afin de faire reconnaître le « caractère vert » de nos produits, étant donné notre électricité à 97 % renouvelable. La politique veut promouvoir des normes et des certifications vertes, mais elle n’y investit que 6 millions $. Dans ce domaine, le principal effort est plutôt consenti par le ministère des Ressources naturelles (MRN) qui lance un nouveau programme, ÉcoPerformance, destiné aux entreprises désireuses d’améliorer leur bilan énergétique et environnemental. ÉcoPerformance offrira un soutien financier pouvant aller jusqu’à 50 % des dépenses admissibles pour la recherche et le développement, la démonstration, la précommercialisation et la diffusion de technologies émergentes en efficacité énergétique, ainsi que pour l’analyse du potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) en entreprises. Le MRN consacrera 186 millions de dollars à ce programme d’ici 2017. Donc au total l’axe 1 représente un apport de 461 millions $.

En ce qui concerne l’axe 2 (Émergence de nouveaux fleurons), il faut applaudir la volonté du gouvernement d’augmenter le financement du programme des grappes et des créneaux ACCORD en annonçant en plus la création de trois nouvelles grappes dont une en électricité. Le gouvernement injectera 22 millions de dollars additionnels pour les créneaux et 18 millions de dollars pour les grappes. La majorité des sommes additionnelles devraient servir à réaliser une quarantaine de projets structurants proposés par des grappes ou des regroupements de grappes et par des créneaux ou des regroupements de créneaux. La politique industrielle injecte aussi 34 millions $ dans un ensemble de programmes visant à accompagner des entreprises prometteuses dans des démarches de développement durable, en particulier par le biais des pratiques d’écoconception. Avec des partenaires tels que l’Institut de développement de produits, le CRIQ ainsi que le nouveau Centre d’excellence en innovation manufacturière et le nouvel Institut du transport électrique (35M$ dans le cadre de la stratégie d’électrification), cette initiative est très appropriée pour créer des relations partenariales entre des organismes publics ou privés à vocation d’intérêt général et des entreprises innovatrices, appelées à construire l’ADN d’un nouveau Québec inc. À cet égard, la création déjà annoncée de Capital Émergence, un nouveau fonds de 50 millions $ qui a pour mission de faciliter le démarrage d’entreprises à bon potentiel de croissance dans tous les secteurs et toutes les régions, notamment en collaboration avec les fonds fiscalisés, nous apparaît comme un élément qui manquait à l’écosystème financier québécois. Nous parlons du Fonds de développement économique un peu plus loin.

Pour ce qui est de l’axe 3 de la politique industrielle, il sera plus largement traité dans le chapitre consacré à la Politique nationale de la recherche et de l’innovation. On peut néanmoins signaler que l’importance nouvelle accordée à l’enjeu de la commercialisation est en concordance avec la position prise par l’IRÉC dans une note d’intervention préparée en collaboration avec Écotech Québec6 pour la création d’un crédit d’impôt à la commercialisation. Le gouvernement ne répond pas à cette proposition, mais injecte 28 millions $ additionnels sur quatre ans dans le volet Commercialisation du Programme d’appui à l’innovation afin de favoriser les activités de commercialisation d’entreprises québécoises ayant développé une technologie ou un procédé novateur.

Pour conclure cette présentation des faits saillants de la politique industrielle, nous tenons à souligner deux mesures importantes qui relèvent de la gouvernance de la politique. D’une part, le gouvernement crée un Groupe d’action ministérielle pour la mise en œuvre des projets d’investissement privé, présidé par la première ministre et visant à coordonner le suivi des grands projets. Ce Groupe d’action ministérielle veut jouer un rôle important pour attirer des investissements majeurs dans les domaines d’avenir des nouveaux fleurons québécois ou d’entreprises étrangères par le biais du Fonds du développement économique dans lequel le gouvernement a injecté plus de 500 millions $ lors du budget présenté à l’automne 2012. La politique industrielle ajoute un 50 millions $ supplémentaire pour sa stratégie d’électrification. La deuxième mesure est la décision du gouvernement de mettre sur pied un comité consultatif des partenaires de l’industrie. Ce comité regroupera des associations représentant les entreprises manufacturières, des représentants du milieu syndical, des représentants de centres de recherche ainsi que des représentants d’Investissement Québec (IQ) et du ministère des Finances et de l’Économie (MFÉ). Il sera présidé par la ministre déléguée à la Politique industrielle et à la Banque de développement économique du Québec.


1.2 Une lisibilité difficile à cerner

La nouvelle politique industrielle comporte donc des mesures intéressantes. Mais elle a aussi de nombreuses faiblesses. En tout premier lieu, c’est celle de la lisibilité de la politique industrielle comme l’ensemble de la politique économique Priorité Emploi. On annonce 1 milliard $ en un endroit, 478 millions $ à un autre. On s’y perd dans cet ensemble de programmes provenant de plusieurs ministères, dont la gestion sera pratiquement impossible à suivre de façon cohérente. La faute découle d’abord de cette décision insensée qu’a prise le gouvernement Marois de démembrer l’ancien ministère du Développement économique en fusionnant ce mandat à celui du ministère des Finances. Non seulement ces deux ministères avaient des cultures totalement différentes, voire opposées, mais le démantèlement d’une institution qu’on avait mis une trentaine d’années à construire a fait disparaître des réseaux informels et des synergies irremplaçables. En conséquence, la cohérence et la lisibilité de la politique industrielle sont beaucoup plus difficiles à cerner.

Par ailleurs, la politique répète à satiété que le Québec occupe une position avantageuse pour tirer profit du virage mondial vers une économie verte. Pourtant, si on fait exception de la politique d’efficacité énergétique du ministère des Ressources naturelles (MRN), il n’y a rien de très convaincant. Le 6 millions $ prévu pour la « sensibilisation aux pratiques écoresponsables » et le minuscule 4 millions $ injecté afin que les organismes publics mettent en place des pratiques d’acquisition écoresponsable pour augmenter leurs achats de produits et de services écoresponsables ne convaincront pas grand monde. Le gouvernement, affirme la politique, désire « doubler » le pourcentage des appels d’offres écoresponsables des organismes publics et parapublics; mais doubler un nombre infinitésimal ne donne pas quelque chose de très substantiel. L’idée est bonne, mais la mesure est ridicule.

Une autre faiblesse importante est celle du projet de Banque de développement économique du Québec (BDÉQ) présenté comme l’instrument pour réaliser les objectifs de la politique industrielle. Selon ce que nous en savons, ce ne sont pas seulement les deux partis d’opposition qui n’appréciaient pas les intentions de la ministre Zakaïb pour cette banque, mais aussi une partie importante des acteurs de l’écosystème financier québécois. Plutôt que de favoriser les synergies des acteurs dans le domaine du financement, c’est au contraire l’option de la concurrence qui semblait prévaloir. De prime abord, puisque la BDÉQ devait être un instrument au service de la politique économique du gouvernement, nous nous serions attendus à ce que la ministre présente son projet de banque après sa politique industrielle. C’est après avoir précisé la vision de développement du gouvernement qu’on pouvait plus concrètement présenter les paramètres de l’institution financière qui aurait le mandat de concrétiser cette vision. Malheureusement, l’absence de vision constatée dans le projet de loi no 36 (Loi sur la Banque de développement économique du Québec) nous apparaît toujours problématique étant donné l’absence de vision de la politique économique.

 

1.3 Le choix d’une véritable stratégie de reconversion industrielle

Étant donné l’analyse qui précède, nous pensons que la politique industrielle du Québec aurait dû faire le choix beaucoup plus fort de miser sur une véritable stratégie de reconversion écologique du système productif afin d’engranger de façon durable sur le long terme les bénéfices d’une économie verte. Nous partageons les préoccupations gouvernementales concernant la productivité de l’économie québécoise, comme nous partageons le constat selon lequel l’économie mondiale est entrée dans un processus de transition et que de nombreux gouvernements tentent d’adapter l’économie de leur pays à cet avènement. Or, la politique industrielle n’en prend pas véritablement acte. Comme nous le signalions dans une note d’intervention en 20127, le contexte actuel de crise écologique nous oblige à nous interroger davantage sur la notion de productivité, incapable de tenir compte de l’intrant « nature » de la production (épuisement de ressources non renouvelables, pollution, fragilité de son écosystème). Nous pensons qu’une reconversion en profondeur de l’économie qui tiendrait compte des contraintes écologiques est seule à même de conduire à un saut global de productivité encore plus considérable que celui qui s’est produit au cours de la période des Trente Glorieuses.

Selon nous, il fallait proposer aux Québécois et aux Québécoises une politique industrielle sur la base d’une stratégie de création de pôles de compétitivité permettant de combiner l’émergence de nouvelles activités à forte diffusion internationale avec une reconversion en profondeur du modèle de développement. Le succès d’une telle politique industrielle repose en définitive sur la capacité de l’État à mobiliser l’épargne québécoise pour le financement des projets mobilisateurs sans pour autant plomber les finances publiques. Globalement, elle ne peut le faire que de deux façons : d’une part, en mobilisant les institutions financières stratégiques québécoises (publiques et privées) autour d’une plateforme commune d’investisseurs pour la reconversion industrielle de l’économie québécoise; d’autre part, en mobilisant les investisseurs institutionnels qui gèrent l’épargne des Québécois, en particulier son épargne-retraite autour d’une plateforme commune de financement de la transition écologique de l’économie québécoise.

Dans ce contexte, la BDÉQ pourrait jouer un rôle clé : concevoir une politique publique de financement des entreprises qui reposerait sur un effet de levier significatif grâce à des partenariats avec les institutions financières existantes plutôt que de s’engager dans une politique publique lourde, coûteuse et incertaine quant à ses résultats, comme ce qui était présenté dans le projet de loi 36. Dans le contexte actuel, nous pensons que la BDÉQ devrait jouer le rôle d’une « banque verte » en accompagnant les entreprises dans la transition écologique de l’économie. Les domaines ciblés devraient être l’électrification des transports, en particulier les transports collectifs, la rénovation énergétique des bâtiments, la construction performante, la chimie verte et les énergies renouvelables ainsi que l’agriculture biologique.

Pour être en mesure de mobiliser l’ensemble des acteurs et de déployer les moyens requis pour reconfigurer l’ensemble du système productif, il faut mettre en place une stratégie globale cohérente et cesser les approches ponctuelles. La synergie ne se produit pas par simple cumul ou juxtaposition de programmes et de projets. Il faut une structure porteuse capable d’assurer la cohérence des actions, la cohésion des acteurs et le suivi des programmes. Dans notre rapport de recherche en faveur d’une grappe de la mobilité durable8, nous proposions la création d’une Agence de développement et d’innovation (ADI) dont le mandat serait de financer et de coordonner, sur une base partenariale, de grands projets mobilisateurs sur un large front d’activités ciblées. L’élément le plus distinctif de notre proposition se trouvait également dans la nécessité de créer des lieux de délibération aux niveaux appropriés de gouvernance. Or, à part le comité consultatif des partenaires de l’industrie et les nouveaux centres et instituts de développement qui seront à même de créer de tels lieux, on ne peut que déplorer leur absence.

 

Section 2

Stratégie d’électrification des transports 2013-2017
Par Gabriel Sainte-Marie

La stratégie d’électrification des transports 2013-2017 déploie plusieurs mesures qui visent principalement deux objectifs. Le premier est de diminuer notre dépendance aux hydrocarbures. Le second vise à développer une industrie de l’électromobilité au Québec. Ces objectifs sont importants tant pour dynamiser notre économie que pour améliorer notre bilan environnemental. Il serait surprenant que le Québec reçoive un appui sérieux d’Ottawa à ces égards.


2.1 Diminuer la dépendance au pétrole

Diminuer notre consommation de pétrole permet avant tout d’améliorer notre bilan environnemental. Cela permet aussi de réduire le déficit de notre balance commerciale, en important moins d’hydrocarbures. Lorsque le pétrole est remplacé par l’électricité, c’est la production d’Hydro-Québec qui est sollicitée. Notre société d’État est actuellement en situation de production excédentaire. Elle est à même de satisfaire les besoins supplémentaires nécessaires en énergie pour une telle transition énergétique.

La volonté de réduire notre consommation d’hydrocarbure représente un choix audacieux qui s’inscrit tant dans la nécessité de la transition écologique que dans la réalité de la fin de l’ère du pétrole bon marché conventionnel. Cette décision gouvernementale se compare avantageusement aux stratégies des autres administrations publiques, y compris celles des pays de l’Europe occidentale. Toutefois, les possibilités de substitution ne sont pas encore à maturité, ce qui rend ce changement difficile et coûteux. Le gouvernement annonce un plan de 516,1 millions $ sur trois ans, auquel il faut ajouter plusieurs propositions avancées dont le coût n’a pas été estimé comme celui d’un système de train léger sur rail pour le futur pont Champlain, le prolongement de la ligne bleue du métro montréalais jusqu’à Anjou ou encore l’électrification de l’axe Saint-Michel, toujours à Montréal. Le coût de ces trois projets, qui constituent l’essentiel de l’électrification du transport collectif, dépasse de plusieurs fois le montant annoncé de 516,1 millions $.

Daniel Breton, l’adjoint de la première ministre pour cette stratégie, rappelle à ce sujet que la présente stratégie ne remplace pas la politique à venir portant sur la mobilité durable ou encore une éventuelle stratégie visant l’indépendance énergétique du Québec. Elle vient s’y ajouter. Il ne faut donc pas se surprendre si on ne parle pas de voies réservées aux autobus.

Au niveau du transport individuel, le programme Roulez électrique est prolongé. Ce programme verse une subvention variable à l’achat d’une voiture électrique ou hybride. Il permet en plus de déduire une partie du coût de l’installation d’une borne de recharge électrique à domicile. Le programme est important. Il s’élève à 65 millions $ sur trois ans et une subvention à l’achat d’une auto tout électrique peut atteindre 8000 $. Toutefois, de façon générale, le programme n’est pas assez généreux pour rendre l’option proposée plus économique que la voiture traditionnelle fonctionnant au pétrole. Il vient tout de même encourager le consommateur qui opte pour un choix plus vert. Avec une offre de véhicules électriques qui n’est pas encore adaptée à la réalité québécoise, comme la rigueur de nos hivers et les grandes distances à parcourir entre les villes, l’option est vouée à demeurer marginale. Étant donnée l’urgence de s’attaquer au problème des changements climatiques, il faut tout de même commencer dès maintenant la transition et c’est ce que propose la stratégie gouvernementale.

La stratégie gouvernementale vise aussi à électrifier une partie des parcs de taxis, tout comme les parcs de véhicules ministériels et gouvernementaux. Les montants pour ces deux parcs ne sont pas avancés ni inclus dans le 516,1 millions $. Pour favoriser l’utilisation des véhicules rechargeables, le programme s’accompagne de l’installation de bornes de recharge sur tout le territoire. Dans cette optique, outre le soutien à l’installation de borne de recharge électrique à domicile, on prévoit l’installation de 5000 bornes sur tout le territoire grâce au programme Branché au travail, au développement du Circuit électrique et à un programme spécifique d’installation de 1000 bornes pour les édifices gouvernementaux. Le document estime un total global de 10 000 nouvelles bornes.

Mesure originale dans sa stratégie de substitution du pétrole par l’électricité, le gouvernement propose également d’offrir une infrastructure de branchement sur les quais pour permettre aux navires de croisières de couper leurs moteurs lorsqu’ils sont à quai. Si les autres mesures annoncées pour diminuer la consommation d’hydrocarbures sont moins tangibles, elles ne sont pas négligeables pour autant. Une transition réussie a besoin de plusieurs éléments qui se déploient en même temps. La stratégie en énumère et en explique plusieurs. Ceci passe notamment par la mise en place du cadre législatif et règlementaire qui favorise l’électrification des transports. La campagne d’information et de promotion est aussi envisagée. La stratégie du gouvernement est de s’ouvrir aux nouvelles technologies et nouvelles façons de faire. Un groupe de travail sur le transport routier des marchandises sera par exemple créé.

Le gouvernement demeure flou sur ce sujet : il annonce un fonds de 115 millions $ pour favoriser l’utilisation des transports électriques sans donner plus de détails. Il s’agit là d’un choix pour le moins discutable puisque c’est le poste budgété le plus important de toute la stratégie, le deuxième étant la bonification du programme Roulez électrique (65 millions $) mentionnée plus haut.


2.2 Développer une filière industrielle

Le second objectif au centre de la stratégie est de développer l’industrie du transport électrifié au Québec afin de devenir un pôle mondial de référence, d’excellence et de production en la matière. Une série de mesures vient appuyer cet objectif. Le total chiffré s’élève à 221,7 millions $, soit un peu moins de la moitié du budget de la stratégie.

Un montant de 50 millions $ sert à attirer des multinationales sur notre territoire afin qu’elles y implantent leur production. L’enveloppe est gérée par Investissement Québec. Le document de la stratégie ajoute que ces firmes bénéficient en plus d’un cadre fiscal des plus avantageux et de tarifs préférentiels d’électricité. Les entreprises québécoises reçoivent autour de 40 millions $, principalement en aide fiscale à l’investissement (32 millions $ dont 11 millions $ pour la modernisation), et d’une aide aux PME pour intégrer les chaînes d’approvisionnement. Un effort est consacré à aider les entreprises de cette industrie stratégique à l’exportation, allant de l’accompagnement personnalisé à la participation aux missions commerciales. La recherche sectorielle est aussi soutenue.

En plus, 62 millions $ sont consacrés à appuyer les entreprises pour développer un ou plusieurs projets particuliers qui seront jugés comme structurants. Un peu plus de 40 millions $ vont à soutenir l’innovation et la commercialisation de produits innovants. De façon plus tangible, 
12,5 millions $ servent à développer un véhicule électrique d’autopartage. Mené à bien, ce projet offre une possibilité de retombées importantes d’exportations et de reconnaissance à l’étranger.

Le gouvernement annonce par ailleurs la création de l’Institut du transport électrique en lui accordant un budget de 35 millions $. Inspiré du modèle de l’Institut national d’optique créé en 1985, ce nouvel institut est appelé à servir de courroie de transmission entre les entreprises et les avancées technologiques. Pour ce faire, il devra travailler en étroite collaboration avec le Secrétariat à l’électrification des transports, nouveau maître d’œuvre de l’électrification qui chapeaute les différents ministères.

Le document gouvernemental souligne plusieurs exemples de projets potentiels, comme celui de recycler les batteries ou encore celui d’automatisation du transport intelligent. Il mentionne aussi plusieurs entreprises québécoises intéressées au domaine comme Bombardier ou Nova Bus. L’aide gouvernementale annoncée vise peu de projets concrets et précis et l’échelle de grandeur retenue est discutable. L’objectif de développer l’industrie du transport électrifié au Québec est excellent. Une fois bien implantée, cette filière présenterait un effet structurant sur notre économie. C’est évidemment son développement qui est difficile. La politique cible bien les mesures. Toutefois, c’est le niveau des échelles de grandeurs retenues qui pose problème. Dans l’ensemble, les mesures annoncées visent davantage à développer des prototypes qu’à les produire en quantité appréciable de façon à déployer l’industrie. Pour développer l’industrie, la politique vise juste, mais pas assez fort.

Le programme d’aide du gouvernement se trouve donc en concurrence avec ceux d’autres pays comme celui du gouvernement fédéral étatsunien d’aide aux énergies vertes. Le déploiement de notre industrie se trouve également handicapé par la forte valeur du dollar canadien, qui n’a cessé de s’apprécier par rapport aux autres devises en général et au dollar américain en particulier au cours de la dernière décennie. Même si cette appréciation permet de réduire le coût des composantes importées qui peuvent s’intégrer aux marchandises que l’industrie exporte, elle demeure un très grand désavantage tant pour cette industrie que pour notre secteur manufacturier en général. Enfin, l’industrie de l’électromobilité s’inscrit dans un secteur où les politiques nationales d’achat sont couramment protectionnistes, difficulté supplémentaire à leur implantation au Québec.

Toutefois, comme le document de la stratégie le rappelle, le Québec offre une main d’œuvre très bien formée et des chercheurs hors pair en la matière, une concentration d’entreprises du secteur suffisante pour qu’émergent un pôle et un positionnement géographique avantageux. Le Québec a des avantages, auxquels s’ajoute la stratégie gouvernementale. Ces avantages font face à des inconvénients. Il est à souhaiter que les premiers surpassent les seconds. La série de mesures d’aide a le potentiel de faire une différence.

Globalement, la politique d’électrification des transports annoncée par le gouvernement se compare bien par rapport à ce que font les administrations publiques en la matière. Sans nul doute, le présent gouvernement fait un effort tant pour favoriser la transition vers les transports électrifiés que pour soutenir le déploiement d’une industrie nationale en la matière. Les mesures de soutien nombreuses et les montants annoncés sont appréciables, étant donné la précarité des finances du gouvernement. Les deux objectifs sont difficiles à atteindre et la façon dont la politique sera appliquée concrètement dans chacun de ses aspects comptera pour beaucoup dans son succès ou non.

 

2.3 Un projet négligé : le monorail à grande vitesse

Comme nous l’avons mentionné plus haut, l’essentiel des mesures d’aide à l’industrie vise des projets qui ne sont pas encore annoncés. Il aurait été intéressant d’en préciser un certain nombre, voire de miser sur le développement d’un ou de quelques projets particuliers concrets, structurants et à fort potentiel de développement. Par exemple, le projet de monorail à grande vitesse reliant les principales villes québécoises entre elles aurait pu être l’un d’entre eux. Le concept a été pensé par Pierre Couture, ingénieur chercheur à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ) et inventeur du moteur-roue. Le projet est mentionné dans le document. Faute d’entreprises intéressées à se saisir du projet, la stratégie se contente d’annoncer une étude de préfaisabilité de 200 000 $, mené par un bureau externe au gouvernement. C’est bien peu comparativement au montant de la stratégie de 516,1 millions $ sans inclure les autres projets annoncés qui ne sont pas comptabilisés. Mené à bien, le projet de monorail offre la possibilité de servir de porte-étendard à l’électrification des transports au Québec, de structurer le développement de l’industrie, d’aider l’économie de nos régions en plus d’offrir un produit qui a le potentiel d’être exporté partout dans le monde. Dans sa stratégie d’électrification des transports, le gouvernement aurait pu surprendre les entreprises du secteur en annonçant par exemple la création d’un banc d’essai. Heureusement, la façon vague dont l’aide aux projets est formulée n’exclut pas cette réalisation. Il est toutefois à craindre que l’annonce de l’étude vise surtout à satisfaire les demandes des militants du parti plutôt qu’à marquer le premier pas d’une innovation au potentiel structurant.

La diminution de notre consommation d’hydrocarbures passe par l’électrification des transports. D’importantes mesures sont annoncées dans la stratégie. Nous avons commenté les principales. La problématique des changements climatiques commande d’agir dès maintenant, même si la filière du transport électrifié n’est pas encore arrivée à maturité. C’est pourquoi les montants annoncés sont importants par rapport à l’ampleur des impacts attendus, mais faibles par rapport aux enjeux auxquels nous sommes confrontés. Par exemple, comme les véhicules électriques coûtent plus cher que les véhicules conventionnels et sont importés, le programme de subvention à l’achat d’une voiture électrique ou hybride ne devrait pas améliorer le solde de notre balance commerciale. Nous allons importer moins d’hydrocarbures, mais une plus grande valeur d’automobiles. Dans ce contexte, plutôt que dépenser 65 millions $ pour subventionner l’achat des véhicules électriques, le gouvernement devrait considérer sérieusement le scénario d’un programme bonus/malus qui serait neutre d’un point de vue budgétaire, le bonus à l’achat d’une voiture électrique étant compensé par un malus à l’achat d’un véhicule énergivore. Les 65 millions $ ainsi épargnés pourraient être engagés dans des mesures ayant des impacts économiques québécois plus importants. Nous reconnaissons toutefois qu’une telle mesure est impopulaire chez une partie de l’électorat, ce qui risque de nuire à la réélection d’un parti au statut minoritaire.

 

Section 3

Plan de développement du commerce extérieur 2013-2017
Par Pierre Gouin

Étant donné l’importance des marchés extérieurs comme facteur déterminant du niveau de vie des Québécois et des Québécoises, les ressources financières allouées au Plan de développement du commerce extérieur (PDCE) apparaissent assez limitées. Au total, ce sont 82 millions de dollars sur trois ans qui seront consacrés à la vingtaine de mesures identifiées dans le document de présentation. Cependant, les sommes consacrées à l’aide à l’exportation par plusieurs ministères et organismes publics comme Investissement Québec ne sont pas comptabilisées dans ces 82 millions de dollars. Selon l’évaluation présentée, l’aide à l’exportation totaliserait plutôt plus d’un milliard de dollars d’ici 2017. De plus, une grande partie des actions gouvernementales prévues dans les autres volets de la nouvelle politique économique, notamment le soutien à l’investissement des entreprises et à l’innovation, auront aussi un impact sur la croissance des exportations québécoises.

 

3.1 Des objectifs clairs et des orientations correctes

Les objectifs du PDCE sont formulés de façon claire et précise. Il s’agit d’accroître les ventes des entreprises québécoises autant sur les marchés traditionnels que dans les marchés en émergence, offrir des services spécialisés dans toutes les régions du Québec et augmenter le nombre d’entreprises exportatrices. En ce qui concerne les moyens utilisés pour atteindre ses objectifs, le PDCE propose surtout des améliorations dans la mise en œuvre des mesures déjà existantes et des sommes accrues consacrées à ces mesures. Les trois principes qui guident l’amélioration des interventions sont une meilleure accessibilité aux services offerts, une meilleure adéquation entre l’offre québécoise et la demande étrangère et une meilleure concertation entre les acteurs du commerce extérieur. Le Plan lui-même aurait été conçu avec la collaboration de tous les partenaires impliqués dans le développement du commerce extérieur.

L’analyse des chercheurs de l’IREC