Transformer le vieux pont Champlain en passerelle verte

2018/01/12 | Par Maryse Laurence Lewis

Voici une proposition envoyée il y a plus de deux ans, aux ministres du transport et des infrastructures. Et à laquelle aucune réponse n'a été donnée. Ce projet pourrait être réalisé, si le Québec devenait indépendant et obtenait ses pleins pouvoirs, en matière d'urbanisme.

On parle de récupération, de refonctionnalisation et d’empreinte écologique. Pourquoi injecter 161 millions de dollars, dans une ville qui doit guérir de la grisaille et de la pollution, quand nous pourrions donner une nouvelle vie à l’ancien pont Champlain?

Au lieu de dépenser un minimum de 160 millions de dollars, pour en démolir la structure, pourquoi ne pas conserver ce pont et le transformer en passerelle verte?

On pense récupérer une partie des 165,000 tonnes de béton et des 13,300 tonnes d’acier, et les revendre pour être recyclés, en échange de quelques dizaines de millions de dollars. L'implantation d'une passerelle végétale s'avèrerait moins coûteuse pour l'environnement.

À New York, une voie ferroviaire désaffectée a été mutée en parc urbain suspendu, dans Manhattan! Il s’agit de la High Line. À Londres, un projet de pont vert est en préparation. Sa maquette fut conçue par Thomas Heatherwick et le paysagiste Dan Pearson. Évidemment, le coût de ce « Garden Bridge » ne peut se comparer à celui de convertir l’ancien pont Champlain en passerelle verte, puisque la structure portante est déjà présente.

Un achalandage de piétons, le poids de la végétation, de la terre et de l’eau ne pourraient équivaloir au poids des 13,000 camions à lourdes charges et aux 160,000 automobiles quotidiennes qui le sillonnaient.

On peut rétorquer le fait que les véhicules en circulation constante représentent un poids réparti et non fixe. Oui, bien sûr, mais c’est sans compter les embouteillages et la production permanente de vibrations causées par le trafic. Pour équivaloir au poids des camions et des voitures, il faudrait que toute la population de l’île de Montréal et sa banlieue s’y rende chaque jour (trois millions de personnes).

Avec un projet de végétalisation, la cause majeure de la dégradation du pont serait totalement évitée : l’épandage de sel. De plus, la couverture végétale protègerait les structures de béton et minimiserait les effets provoqués par les contrastes saisonniers.

Advenant que les risques soient considérés encore trop importants pour les piétons, la structure du pont pourrait tout de même être végétalisée, pour la beauté, contribuer à l’assainissement de l’air et fournir un abri pour les oiseaux et les insectes pollinisateurs.

En utilisant des plantes indigènes que l’on sait capables de coexister, de résister à des conditions environnementales difficiles et demandant peu d’entretien, on parviendrait en peu de temps à générer une œuvre d’art plus impressionnante qu’une mosaïculture et qui ne flétrirait pas au compost après quelques mois…

Nous éviterions de détruire une structure architecturale particulière, et d’enfouir de la matière non recyclable dans les dépotoirs. Sans oublier le risque de chutes de matériaux lourds dans le fleuve, lesquels seraient difficilement repêchés et pourraient causer des dommages sur leur passage, en plus de polluer l’eau et ne pas se décomposer.

Il est compréhensible que les ponts romains résistent depuis des siècles, les camions et automobiles étant inexistants alors, il est cependant aberrant de faire disparaître un pont qui a demandé des merveilles d’ingénierie, après 53 ans de service… fut-il le pont le plus achalandé du Québec et du Canada.

En considérant ces faits, et en prenant l’exemple de reverdissement de voies ferroviaires et de structures architecturales de plusieurs pays, cette proposition devrait être prise en considération, pour le bien-être des citoyens. En plus d'ajouter à l'île un attrait touristique qui n'entraînerait aucun gaz à effet de serre.

 

Références : émission Découverte, Radio-Canada, 3 avril 2011.

Revue Quatre-Temps des amis du Jardin Botanique de Montréal : « Architecture de paysage », été 2015, particulièrement l’article d’Albert Mondor, pages 38 à 41.