Encore combien d’autres vélos fantômes à Montréal ?

2019/09/12 | Par François Bellemare

En une dizaine d’endroits de la cité apparaissent depuis quelques années de tristes monuments à la mémoire de cyclistes tués dans nos rues. Entièrement peints en blanc par les proches des victimes, ces vélos sont cadenassés pour l’éternité aux intersections meurtrières. Un modeste espoir pour un meilleur partage de la route ?

Sur le long terme, le Bilan routier du Québec de la SAAQ s’améliore : entre 1973 et 2018, même si le nombre de véhicules a doublé, comme celui des détenteurs de permis, le nombre total de décès (note 1) est passé de 2209 à 359 : une baisse de 80 % ! Efficacité accrue des soins d’urgence, qui sauvent plus de vies qu’auparavant ? Mais alors, le nombre à la baisse des décès serait « reversé » dans celui des blessés graves ou légers (note 2); or, ceux-ci sont aussi en diminution.

 

Plusieurs facteurs se conjuguent : généralisation des cours de conduite, véhicules plus sécuritaires, meilleure signalisation et meilleur état des routes, où les « virages de la mort » sont un à un redessinés. En plusieurs décennies de campagnes de sensibilisation, le Ministère des transports s’est attaqué de front aux deux délits cités dans quatre accidents sur cinq : la vitesse et l’alcool, conscientisant peu à peu l’ensemble des usagers de la route. Jusqu’aux débits d’alcool eux-mêmes qui, timidement, rejoignent le discours de la consommation modérée.

De leur côté, les municipalités ont investi des budgets importants dans les transports en commun et la réfection d’infrastructures plus sécuritaires pour piétons et cyclistes. Et en cascade l’un dans l’autre, tous ces facteurs ont rejoint les acteurs principaux : les conducteurs eux-mêmes, impliqués dans moins d’accidents graves malgré qu’ils soient plus nombreux. Mais dans ce bilan encourageant, la région de Montréal traîne encore un côté sombre : le nombre d’accidents chez les usagers de vélo, qui d’année en année reste élevé.

 

Vélos fantômes : symboles éloquents…et un brin controversés

L’idée de ces mémoriaux d’un nouveau genre vient du Missouri, où un premier ghostbike fut ainsi accroché sur le lieu d’un accident mortel pour un cycliste. Rappelant les humbles croix plantées par les familles des accidents de la route – conducteurs, passagers, piétons – la présence de ces 2-roues parfois encore tordus par l’impact fatal s’est étendue au reste du continent. Des symboles muets, mais terriblement éloquents par leur nombre : la seule ville de New-York en compte plus de 150 !

Mais aussi un brin controversés : pourquoi seulement pour les cyclistes ? Pourquoi pas aussi des mannequins blancs, en mémoire des piétons victimes ? Ou pour toute victime de la route, toutes catégories confondues dans la mort ? Impliquée depuis trente ans à Vélo Québec, sa présidente Suzanne Lareau exprime des réserves : « Bien sûr, ces images fortes de la vulnérabilité cycliste peuvent accélérer l’évolution des mentalités, mais risque aussi de fausser la perception de la réalité, l’usage du vélo étant statistiquement de plus en plus sécuritaire. Et risquerait de dissuader de pédaler pour les déplacements utilitaires : aller/retour au travail, vers la garderie ou l’école, pour les courses de proximité; sans compter l’utilisation comme loisir ».

La Ville de Montréal accorde aux vélos fantômes un appui tacite, sans plus. « La directive aux équipes d’entretien est de respecter leur présence », explique-t-on à la municipalité. C’est une association bénévole locale, Vélo fantôme Montréal, qui s’offre pour aider leur installation. Et seulement avec l’accord préalable des familles éprouvées, explique son porte-parole Alain Deschamps. Ce qui explique que pour une dizaine de « vélos blancs » visibles, il y a autant d’autres cas où les proches préfèrent garder le deuil pour eux.

 

Témoins de la moitié des cyclistes décédés : un ou deux des 19 arrondissements

Sur les 34 entités municipales de l’île (15 municipalités autonomes et les 19 arrondissements montréalais), une ou deux trônent en tête de liste des décès de cyclistes : le Plateau Mont-Royal, et surtout ce grand territoire au centre de l’île, qui à lui seul voit mourir le tiers des victimes depuis cinq ans : Rosemont/Petite-Patrie, triste lauréat de ce tragique palmarès.

Suzanne Lareau identifie trois causes : « D’abord, la forte croissance du vélo pour déplacements utilitaires dans ces deux arrondissements (dépassant 11 %, contre 2 à 5 % ailleurs). Deuxièmement, l’affluence de la circulation automobile en transit nord-sud, à repenser en priorité : pourquoi autant de véhicules en simple transit à travers des quartiers densément peuplés ? Enfin, le retard des infrastructures : plusieurs intersections non sécurisées, et sous la voie ferrée du CP, pas moins de sept viaducs dangereux entre le Plateau et Rosemont/Petite-Patrie. »

 

L’utilisation utilitaire du vélo en hausse, mais la sécurité à la traîne

L’équation truquée s’explique : plus de transport en commun et de « transport actif » – piétons, cyclistes, planchistes – signifie moins de voitures, donc en théorie moins de danger. Sauf, comme c’est le cas pour ces quartiers, si le trafic automobile de transit augmente aussi, faisant tordre l’équation vers…plus d’insécurité routière.

Même s’il est douloureux de revenir sur les circonstances des décès de cyclistes, on peut y observer une tendance très claire : si dans l’ensemble du Québec, les décès sur route au touchent toutes les tranches d’âge (adultes, enfants, personnes âgées), ces deux dernières catégories sont épargnées des fatalités cyclistes depuis cinq ans dans la métropole. En effet, la totalité des cyclistes décédés avaient entre 18 et 67 ans.

De façon cruelle, cela ne peut mieux illustrer la réalité : les sorties familiales de fin de semaine, les balades récréatives pour retraités actifs, bref l’utilisation « loisir » est relativement à l’abri des drames. Ce sont les adultes actifs à plein temps, aux horaires remplis du matin au soir, qui à vélo sont le plus en danger. Roulant évidemment aux heures de pointe, vers le boulot ou faisant des courses, leurs chemins croisent bien plus souvent ceux des conducteurs, pressés eux aussi de rentrer dans les horaires serrés de nos vies hyper-chargées.

 

Fédéral, provincial, municipal : un carambolage de juridictions

Trottoirs, rues et viaducs sont généralement municipaux; les autoroutes traversant Montréal, provinciales; et les ponts et chemins de fer fédéraux. Pas simple ! Pour compliquer, les normes de sécurité des véhicules lourds viennent de Québec (pour les entreprises de transport intraprovinciales) ou d’Ottawa (transport interprovincial). Devant la lenteur du fédéral à exiger des camions des normes plus sévères de sécurité, Alexandre Boulerice, député de Rosemont – circonscription LA plus dangereuse pour les cyclistes – nous livre une critique sévère du ministre Marc Garneau, selon lui « très perméable au lobby des entreprises de camionnage cherchant à  éviter des normes de protection plus strictes, donc plus coûteuses », alors que des associations pro-vélo n’ont pas égal accès au ministre.

 

« Au Québec, on est vraiment Wabo au volant »

Cette popularité du vélo « utilitaire » a-t-elle été rejointe par une prudence accrue, par tous ? « L’ensemble du Québec est tristement encore une société distincte » poursuit Mme Lareau, « et Montréal n’y échappe pas : traditionnellement, on est vraiment Wabo au volant, avec un manque flagrant de respect pour les autres. Notre irrespect des règles, notre impatience sont aussi vrais en voiture qu’à vélo ou à pied; c’est pourquoi il serait irréfléchi de permettre à Montréal le virage à droite sur feu rouge (VDFR). Même si la majorité des gens sont courtois, il reste, toutes catégories d’usagers confondues, des gens qui manquent dramatiquement de civisme; y compris certains cyclistes ! Néanmoins, depuis 10 ou 15 ans je remarque quand même un changement; avec le temps, on est un peu moins « Wabo…».

Même son de cloche chez les élus des 3 paliers; autant qu’à la SAAQ, où on répète le progrès obtenu; comme au SPVM, où le Sergent Emmanuel Anglade rappelle les campagnes de prévention envers les comportements délinquants (automobilistes et camionneurs, mais aussi cyclistes et piétons). Et beaucoup de médias ne veulent pas publier sur ce sujet difficile, et dont la solution ne peut ignorer un acteur-clé : le camionnage.

 

Sommes-nous une société distincte…sur la route ?

Les Québécois en visite au Canada anglais notent une nette différence dans la courtoisie des automobilistes, qui cèdent habituellement la priorité, sinon aux cyclistes, du moins aux piétons. Ce trait culturel expliquerait-elle une mentalité hybride des Anglo-québécois, qui seraient au volant moins « Wabos » que les francophones ? Car sur la carte montréalaise des décès cyclistes depuis 5 ans, la moitié ouest de l’île est nettement sous-représentée…

« Ne concluons pas si simplement », nuance la présidente de Vélo Québec « car dans l’ouest de l’île les déplacements sont plus longs; et au-delà de 5 km, beaucoup de gens renoncent à pédaler pour l’aller/retour au travail. Conséquemment, à peine 1,5 % des déplacements s’y font à vélo. Ensuite la densité de population est nettement plus faible que dans les « gros » arrondissements montréalais du tiers central de l’île; le trafic local y est donc aussi moins dense. Enfin, les réseaux d’autoroutes et de trains de banlieue freinent l’usage du vélo au quotidien. » Sans vélos, ces infrastructures font évidemment baisser le nombre de victimes cyclistes dans l’ouest de l’île de Montréal.

 

Face au transport actif, une croissance incontrôlée des voitures…et des camions

Devant l’augmentation continue du trafic en ville, les autorités sont peu pro-actives. Il suffit de se poster dix minutes à la sortie de chacun des cinq ponts de la Rive-Sud : 4 véhicules sur 5 ne transportent que le conducteur; donc, pour un million de personnes en déplacements, 800 000 véhicules ! Hors des quatre autoroutes nord-sud (A-20, A-13, A-15 et A-25), il reste des dizaines de milliers de véhicules qui ne font que transiter entre les deux rives.  Immanquablement, le partage de la route est de plus en plus déficient : rien qu’à Montréal, 1900 accidents par an impliquent un piéton ou un cycliste. Une moyenne de 36 ou 37 par semaine, soit une victime par heure ouvrable ! Et même une fois correctement stationnée, une voiture reste dangereuse, par le geste inconscient du conducteur ouvrant sa portière sans trop regarder. Car les cyclistes ont l’obligation légale de serrer à droite, risquant l’emportiérage meurtrier : 3 décès sur 20 en sont la conséquence.

Encore plus effarant est la place des camions et autres véhicules lourds : à peine 3 ou 4 % du total des véhicules, mais impliqués dans près d’un tiers des accidents mortels au Québec ! La métropole n’y échappe pas : depuis 5 ans, cette catégorie de véhicule est impliquée dans plus de la moitié des décès à vélo. Suzanne Lareau délaisse ici son habituel sens de la nuance : « Questionnons la part grandissante sur nos routes  du camionnage : faut-il vraiment des camions-remorques de 53 pieds pour livrer la bière aux dépanneurs ? Réalisons-nous les conséquences routières de « l’achat en ligne » de tous ces produits, forcément ensuite livrés par camion ? » On pourrait aussi ajouter cette tendance au XXIe siècle du « juste-à-temps » dans les livraisons entre entreprises, qui diminue l’inventaire en stock dans les magasins…pour l’envoyer sur nos routes, mobilisant une flotte de véhicules lourds en augmentation incontrôlée, roulant dans des villes jamais conçues pour un pareil volume.

Le changement dans l’angle mort du camionnage ?

Le lobby anti-changement de l’industrie du camionnage est-il réel, ou n’est-il qu’un mythe ? Bandes latérales, jupes de protection, capteurs d’angles cachés : ces modifications techniques aux véhicules lourds réclamées ici (et souvent déjà une réalité en Europe) sont bien sûr coûteuses, autant que l’ajout de personnel dans les flottes de livraison -- comme un assistant en tout temps à droite du chauffeur. Mais notre retard persistant a aussi un coût humain : la très forte implication du camionnage dans le nombre de piétons et cyclistes tués ou blessés sur nos routes, tristement illustré dans Rosemont/Petite-Patrie (voir carte), et par la proportion de vélos fantômes accrochés aux angles sud-est de nos rues, précisément dans…l’angle mort des camionneurs. Car comme on se le dit entre cyclistes « si tu ne vois pas le visage du chauffeur, c’est que lui non plus ne te voit pas ».

Curieusement, les réalisations marquantes depuis 40 ans sont venues d’administrations pas vraiment étiquetées « à gauche », rappelle encore Suzanne Lareau. « Le régime Drapeau avait lancé la première vague d’infrastructures pro-vélo, qui a ensuite stagnée sous le règne de Jean Doré et du RCM. Moi-même à l’époque militante active de ce parti, j’ai été assez déçue : sauf la piste de la rue Rachel, peu de réalisations concrètes. Le maire Doré et son successeur Pierre Bourque, pourtant eux-mêmes cyclistes, ont peu développé le réseau cyclable. Ça a été relancé en 2005 sous les mandats de Gérard Tremblay, et poursuivi avec Denis Coderre, avec plusieurs aménagements concrets, à souligner. »

 

Problème des véhicules de machinerie lourde…ou de la « machine » montréalaise ?

Et la mairesse actuelle, Valérie Plante, à la tête d’une majorité « de gauche » à l’Hôtel-de-ville ? Le discours de Projet Montréal n’est-il pas plutôt pro-vélo, pro-métro ? « Dans l’agenda de la nouvelle administration, les infrastructures pro-vélo semblent une priorité. Mais laissons-leur le temps de faire leurs preuves…Cependant Montréal a un problème qui dépasse l’action ou l’inaction des élus : la lenteur de la « machine » montréalaise, pourtant de taille moindre que les fonctions publiques à Québec ou Ottawa. Cette lourdeur freine bien souvent les meilleures intentions des équipes municipales qui se succèdent aux commandes. »

Surpris du commentaire ? Confidentiellement, un conseiller municipal d’expérience est encore plus cinglant. « Les élus sont d’abord des résidents; chacun connait intimement son quartier pour y habiter sept jours sur sept, mener les enfants à l’école, faire les courses...et donc « vivre » les problèmes du trafic. Mais chez les fonctionnaires municipaux, beaucoup n’y viennent que pour leur quart de travail. Ce sont  des 4-5-0 qui retournent dans leurs banlieues en fin de journée, là où l’automobile a tous les droits. Immanquablement, cela déteint sur leur degré d’implication dans les réformes que les élus tentent de mettre de l’avant. »

 

Le casque : protection réelle, ou simple posture médiatique ?

Le casque de vélo réduit beaucoup le risque de blessures graves à la tête lors de chutes. Mais les pays ayant tenté son obligation n’ont pu constater à posteriori de baisse significative des accidents graves ou des décès. Avec souvent des effets pervers : casque obligatoire = moins de gens à vélo, donc plus nombreux en voiture; et donc…augmentation du risque pour les cyclistes. Et chez Vélo fantôme Montréal, plutôt que de parler des accidents des cyclistes, on préfère le terme collision. « Parler de simples accidents, c’est occulter la responsabilité des conducteurs et chauffeurs dans les tragédies. »

La recherche documentaire pour cet article m’a conduit à une pénible lecture de plusieurs rapports du Bureau du coroner, (mandataire public chargé d’expliquer les circonstances de tout décès survenu subitement), épluchant en parallèle 50 reportages des médias montréalais. Conclusion : très peu de cas sont à relier à l’absence du casque de vélo; mais curieusement, la question reste hyper-médiatisée lors de chaque tragédie. Mesure peu coûteuse, donc à laquelle peu de gens s’opposeraient si rendue obligatoire ? Ou au contraire facile posture médiatique, qui permet d’occulter LE problème principal que les responsables politiques refusent d’attaquer de front, par peur d’impopularité : la place démesurée des véhicules moteurs dans nos rues.

 

Trois ingrédients : une ville plus cycliste, mieux « infrastructurée »…et moins « Wabo »

Partout dans le monde où transport en commun et transport actif augmentent fortement pour les déplacements utilitaires – donc surtout aux jours ouvrables, aux heures de pointe – le trafic auto est forcément réduit : en nombre d’abord, par le nombre de conducteurs délaissant la voiture. En intensité ensuite : devant une forte « masse cycliste », les véhicules moteurs n’ont d’autre choix que de ralentir, de conduire de façon plus sécuritaire, et d’embrasser résolument le mode « partage de la route ». Stratégiquement, cette masse est une alliée de la sécurité.

Le second ingrédient est le plus couteux et le plus long à réaliser : réduire le rôle des véhicules moteurs dans une ville de mieux en mieux « infra-structurée » pour piétons et cyclistes ? Incontournable. Mais pour inverser la tendance de l’augmentation sans fin du trafic automobile et du camionnage, on entre carrément dans le débat politique. Il suffit de lire les critiques immédiates qui ont suivi l’annonce récente par la Ville d’établir 5 grands axes pour le vélo, dans le Réseau Express Vélo ! Et de toute façon, à chaque intersection, tous les modes de transport se rejoignent et se recoupent presque partout. On ne pourra jamais avoir des feux de circulation à chaque carrefour, ni des pistes protégées dans chaque rue.

Pour réussir la recette, il reste l’ingrédient-clé, le moins couteux…et le plus exigeant : modifier nos comportements. Réussirons-nous pour cela, chacun de  nous, à interpeler avec succès notre Wabo intérieur ?


Infrastructures de la ville : la lente transformation morphologique

Face aux villes de même taille, où se situe Montréal dans les aménagements favorisant transport en commun et transport actif : métro, voies réservées pour autobus, pistes et voies cyclables ? Dans la moyenne occidentale…donc avec beaucoup de retard ! Mais à Vélo Québec, la critique est nuancée. « Les premiers de classe (Amsterdam, Copenhague) ont entrepris leur conversion des décennies plus tôt. Si modifier les lois – surtout responsabilité du gouvernement québécois -- peut se faire rapidement (limitation de vitesse, tolérance zéro à l’alcool, restrictions aux jeunes conducteurs), la « transformation morphologique » exige des villes des investissements beaucoup plus lourds, incluant la priorité au transport en commun, qui seule peut nous convaincre de laisser la voiture stationnée 95% du temps. Et pour la sécurité cycliste, c’est crucial ! Mais pour des raisons logistiques et budgétaires, cette transformation ne peut se réaliser que sur le long terme, exigeant une indispensable cohérence entre les différentes administrations se succédant à l’Hôtel-de-ville ».

 

 

(note 1) Le très suivi Bilan annuel de la SAAQ répartit les victimes entre conducteurs et passagers, occupants d’une voiture, camion ou véhicule lourd, moto, vélo, piétons, autres (autobus, engins agricoles, etc.), en plus de la répartition par régions et pas tranches d’âges. Au-delà des chiffres annuels, observons les tendances lourdes : comparaisons quinquennales et sur plusieurs décennies.

(note 2) La SAAQ distingue « blessés graves : toute victime nécessitant hospitalisation », et « blessés légers : sans hospitalisation ».