Les désastres discrets de la marine marchande
L'an dernier, c'était Jerry Roof, le navigateur montréalais, qui s'est perdu dans une violente tempête lors d'une course autour du monde en solitaire. Cette année, ce furent six équipiers de trois bateaux de la régate Sidney-Hobart. Que n'entend-on pas alors parler de ces marins!
Ces reportages et ces débats occultent complètement un fait0 que les régateurs ne sont pas les seuls marins à perdre leur vie en mer. Outre que cette même tempête en mer de Tasmanie a peut-être fait d'autres victimes (pêcheurs, petits caboteurs, etc.), peu après Noël, l'an dernier, alors même qu'il ne passait pas un bulletin de nouvelles à Radio-Canada sans que l'on parle des disparus de la course Sidney-Hobart, huit pêcheurs espagnols perdaient la vie dans l'Atlantique, lorsque leur palangrier, le Marero, faisait naufrage dans les mers déchaînées du golfe de Gascogne que hérissaient des vagues de douze mètres de hauteur!1 Ce n'étaient pas des plaisanciers, mais des travailleurs de la mer. On n'en a pas beaucoup entendu parler.
Pendant ce temps, près du Bic...
Plus près d'ici, en Gaspésie, un pétonclier avec cinq hommes à bord se perdait corps et biens vers le début décembre. A-t-on entendu de nombreux bulletins de nouvelles, lu beaucoup plus que quelques entrefilets qui rapportaient la chose? S'est-on interrogé sur l'incidence des compressions budgétaires à la garde-côtière sur cette tragédie, sur le besoin d'une meilleure inspection des petits bateaux et des équipements de sauvetage à Transport Canada2, sur celui d'une réglementation quant aux sorties des petites, moyennes et même grosses embarcations des havres lorsque les conditions atmosphériques ne le permettent pas?
Interrogé sur certaines dates d'ouverture et de fermeture de la pêche à telle ou telle autre espèce, qui forcent le pêcheur à prendre des risques pour réaliser sa capture en temps? Ou faut-il alors considérer comme naturel et normal que cinq pêcheurs se noient comme ça dans le fleuve à quelques kilomètres du Bic en pêchant le pétoncle?
Année après année, rien que pour l'Est du Canada, le nombre de sinistres maritimes aboutissant en perte totale dépasse la soixantaine, la plupart sans perte humaine, quoiqu'il ne se passe pas une seule année sans que la pêche y réclame son contingent de vies humaines. A l'échelle mondiale, où des conditions de travail néo-esclavagistes prévalent sur les navires asiatiques, coréens et taïwanais en particulier, c'est par centaines que se chiffrent les pertes de vies humaines dans la noble tâche de nourrir la planète. Dilapidation des bancs de poisson, gaspillage de ressources non-commerciales et mauvais traitement des équipages vont souvent de pair pour la maximisation des profits3.
Les gros culs de la mer
Et il n'y a pas que les petits bateaux qui coulent. L'année dernière, pendant que la crise du verglas monopolisait l'information au Québec, qui a entendu parler du naufrage du Flare, un vraquier de 180 mètres battant pavillon chypriote, dans le détroit de Cabot et des 21 marins (sur 25) qui y ont trouvé la mort? Ce vieux gros cul de la mer construit dans les années '70 et à l'acier rendu cassant par le froid s'est tout simplement brisé en deux dans une forte mer aux vagues de quatre mètres poussées par des vents de 80 km à l'heure. C'était le 16 janvier. La veille, en mer de Corée, à l'autre bout du monde un autre bateau du même type, le New Baron, battant pavillon panaméen, avait sombré, entraînant dans la mort 18 de ses 20 membres d'équipage.
La liste est longue, puisque le Bureau International du Travail a enregistré, de 1994 à 1997, 185 naufrages de bateaux de plus de 500 tonneaux, causant la mort d'au moins 1200 marins (4); depuis le début des années '90, ces cargos dits gros culs de la mer ont coulé au rythme de un par semaine, entraînant des centaines de marins dans la noyade et causant des pertes de 42 millions de dollars par jour à la Cie d'assurance Lloyd, de Londres.
La question qui surgit à l'esprit est 0 pourquoi? Et pourquoi n'existe-t-il pas pour la marine des règlements comparables à ceux de l'aéronautique, où une défectuosité sur tel type d'appareil rive au sol tous les autres de sa classe pour inspection et entretien préventif au besoin? La réponse n'est ni unique ni simple. La marine marchande, comme la pêche au loin relèvent du droit international, et les concensus minimaux auxquels en sont arrivées les nations au chapitre des normes de travail et de la sécurité autorisent, règle générale plutôt qu'exception, toutes sortes de dérogations. De plus, la mer a de tout temps été mangeuse d'hommes. Peut-on s'attendre à beaucoup de compassion de la part d'officiers de bord qui n'hésitent pas à jeter à la mer des passagers clandestins?
Sous pavillon de complaisance...
Industrie mondiale s'il en est, la marine marchande a été l'un des premiers secteurs frappés par la mondialisation0 déréglementation, libéralisation, concurrence érigée en finalité (alors qu'elle ne devrait jamais être qu'un moyen), multiplication des pavillons de complaisance (Panama, Chypre, Malte, Honduras, Libéria) permettant de profiter du laxisme et des avantages fiscaux de ces pays au lieu d'être astreint aux normes plus élevées des pays plus socialement développés. Le ministre des Finances du Canada, M. Paul Martin, dont la famille est toujours propriétaire d'armements battant pavillons de complaisance, en sait quelque chose.
Tout cela ajouté à la stagnation du marché des matières premières depuis une dizaine d'années a rendu le transport maritime de moins en moins sécuritaire. Les porte-containers et vraquiers géants construits en abondance au Japon et en Corée surtout pendant la période de forte croissance de la fin des années '60 et des années '70 ont maintenant beaucoup d'années sous leur quille et leur entretien laisse souvent à désirer. Or, pour des raisons économiques, on l'aura deviné, qui pourraient réduire la marge de profit des gros armateurs, on ne renouvelle pas les flottilles. Les travailleurs des chantiers ou ex-chantiers maritimes du Québec en savent quelque-chose. De plus, les équipages ont été réduits à l'ombre d'eux-mêmes, ce qui implique un plus grand recours à la navigation aux instruments (cause invoquée dans le naufrage du pétrolier géant ''Exxon Valdès''), et il arrive que les matelots d'un même équipage (Philippins, Malais, ex-Yougoslaves, etc.) ne se comprennent pas entre eux, rendant certaines manoeuvres d'urgence plus périlleuses.
Hors des eaux territoriales
Certes, il existe dans la plupart des pays développés, tel le Canada, des programmes d'inspection de ces vieux rafiots battant pavillon étranger afin qu'ils se conforment aux normes nationales, et quantité de navires sont soumis à cette inspection chaque année, le but étant qu'il ne leur arrive rien dans les eaux territoriales qui nécessite l'intervention de la garde-côtière ou des services de Recherche et Sauvetage, au frais des contribuables!
Ainsi, au Canada, l'on a inspecté, en 1996, 1200 bateaux d'entre 18 à 25 ans d'âge, dont un sur dix ne satisfaisaient pas aux normes. Cela peut sembler beaucoup, mais c'est sans doute peu, car on doit s'interroger sur le sérieux de ces inspections0 le ''Flare'', qui s'est brisé en deux dans le détroit de Cabot en janvier 1998, les avait passées avec succès quelques mois plus tôt.
Comment secouer l'apathie générale du public envers les tragédies maritimes qui n'impliquent guère de passagers, ni des vedettes du sport, mais d'ordinaires travailleurs de la mer, souvent étrangers par surcroît? Et d'abord, pourquoi le faire, en ces années d'apothéose de l'égoïsme, puisque ça ne nous concerne guère? Justement0 parce que ça nous concerne, autant que nous concernent la conservation des espèces, le maintien de la biodiversité, la réduction des rejets de gaz carboniques dans l'atmosphère, etc. La marine marchande est au coeur des échanges économiques mondiaux0 l'humaniser, ainsi qu'humaniser la pêche au loin, incluant la restauration des équilibres écologiques, c'est relever pour tous le seuil de la dignité humaine. Tout comme l'État de droit ne devrait pas s'arrêter aux limites des eaux territoriales, le corps humain ne s'arrête pas à son épiderme0 c'est, en 1999, six milliards d'individus.
(1) Lire Contra la mar no hay por donde huir, El Pais, 27 déc. 1998
(2) Faut-il voir dans l'annonce de la reprise des inspections de bateaux de moins de 15 tonneaux (abandonnée depuis 1994) le 11 janvier 1999 par Transport Canada une conséquence de cette tragédie?
(3) Lire entre autres Vacuuming the seas, E-The Environment magazine, Juillet-Août 1996.
Voir l'Écho des Caps (St-Pierre et Miquelon), no 710
